平衡舒适与操控 解读雪铁龙MCS底盘科技

　　[] 到今天为止，雪铁龙品牌已经走过了它的第95个年头，回顾这95年里的历程，这个来自法国的汽车品牌一直以来不断的创新，从最早的前轮驱动到主动液压悬架，从STT启停系统到车道偏离警示系统等，无一不是用来为用户创造舒适愉悦的驾驶体验。

　　今年正值中法建交50周年，雪铁龙也趁此机会于今年正式开启“创享沙龙”的活动，目的是为了针对即将上市的新款C5车型进行技术设计上的分享。据了解，新款C5在整车的设计和底盘方面将继续沿用老款车型的技术，仅是在转向助力系统上有所微调，而“创享沙龙”系列活动第一季的主题就是“雪铁龙的底盘科技”，通过邀请到PSA亚太区的技术工程师，来为大家共同讲解雪铁龙的底盘技术是怎样为广大购买的人带来既舒适，又具备操控乐趣的驾驶体验的。

　　整个活动的讲解过程较为简单，并且展现形式也以PPT为主，现场仅提供了简单的底盘模型供各位参考，图片数量有限，请各位谅解。此次活动以主讲对象，工程师将从悬架系统和车桥系统两方面来为大家一一介绍这套被官方称为“MCS大师底盘”的整体悬架结构。

　　雪铁龙曾经在历史上发布过很多具有创新意义的悬架系统，这里给大家举出了其中一些比较著名的：第一是1954在Traction Avant和DS19车型上装备的液气联动悬架，这也是雪铁龙历史上最著名的悬架系统之一；第二是1989年推出的主动式液压悬架；第三是1994年推出的主动抗侧倾液压悬架；第四是2000年推出，并在第一代C5上所装备的第三代主动液压悬架；第五是2005年在C6上首先装备的升级版第三代主动液压悬架；第六则是在目前这代C5上所装备的“MCS大师底盘”悬架。

　　在具体介绍“MCS大师底盘”的设计亮点之前，还是要先介绍一下此前那几代悬架的特性，而在雪铁龙的技术介绍中，之前的五种悬架结构被统称为“主动式液压悬架”。达到甚至超越前五种悬架的舒适性和操控性，这也是“MCS大师底盘”开发的基准和目标，所以下面就先给大家粗略地介绍一下主动液压悬架的功能和它是通过怎样的原理来达到我们对舒适性的要求的。

　　简单看一下悬架系统的整体结构，首先我们正真看到的是独立前悬架，它是由电子单元来控制的，能轻松实现每个悬架的动作，来达到舒适的驾乘效果，而后悬架是集成在多连杆后桥里的，它也是相对独立的，并且通过电子单元来精确控制。

　　车辆四个轮子上的主动液压控制管理系统是由7个液压球来组成的，每个液压球都可以由电子控制单元来控制，工程师能够最终靠设定相应的指令来实现7个液压球的不同的动作，并通过调整液压球的特性来达到调整悬架刚度的目的。

　　由于7个液压球相对独立，所以就能轻松实现每个车轮都分配到绝对独立的悬架系统，并实时控制每个车轮的震动。而在这套系统设定了17种不同的阻尼力，它们由电子控制来实现连续的变换，变换频率能达到每秒400次，从而使车辆具备极佳的动态表现。

　　紧接着我们来看看悬架系统本身，悬架系统的基本功能是减少路面传递到车身的振动，以达到降低振动对乘客的影响，一个悬架系统基本上由两部分构成：第一大部件是悬架，主要特性是弹簧刚度；第二大部件则是我们所说的减振器，它的主要特性就是我们所说的阻尼力。而对于液气联动悬架来讲，工程师会用气体来代替传统的悬架弹簧，通过气体可以更有效的降低悬架的整体刚度，来提升车辆的舒适性。

　　悬架的特性能够最终靠实验台架来做测量，而与舒适性相关的最重要的特性就是悬架的固有频率，理想的悬架固有频率是在0.9-1.2赫兹之间，这与人类散步的频率是基本一致的。而雪铁龙通过技术创新，调整了弹簧设计，并最终设计出了低刚度弹簧，这一工艺使得传统结构悬架的固有频率很接近液气联动悬架，如此以来，即便是传统结构的悬架也能拥有液气联动或主动式液压悬架的舒适性了。

　　悬架的另一个重要特性就是阻尼力，阻尼力的调校是保证整车舒适性的关键性技术，我们大家可以通过一些案例来了解它的重要性。在我们第一个案例中会看到一个低阻尼的悬架系统，这套系统中振动会持续很长的时间再逐渐衰减；第二个案例中我们见到的是一个高阻尼的悬架系统，在这套系统中振动会很快的衰减，但是乘客会感受到车身前向加速度的不适感；第三个则是目前C5车型上这套经过了精心调校的MCS系统，可以同样快速的使振动衰减，也能够保证车身的刚度反馈。通过第三个案例能够正常的看到阻尼力的慎重调校对整车的舒适性是很重要的。

　　低刚性弹簧的使用，以及上文中我们所提及的第三个案例表现，都必须同时配合高性能的减振器设计。因此在减振器最关键的特性方面，现在C5上使用的这套看似传统的减振器，但又不乏新的看点，其中有一项就是多级非线性阻尼技术，这项技术能够使其在不同的工况下具有不一样的阻尼力，从而兼顾车辆的舒适性与动态表现。

　　我们会看到MCS系统的这套减振器拥有不同的阻尼力和不同的回弹速度，在拉伸和压缩的工况下都会有不同的阻尼力。在低频状态下需要非常高的阻尼力来控制车身的前向运动，在高频的工况下需要控制阻尼力上升的速度，这样就能够大大减少刚性的冲击；而在中频的工况下，这套悬架提供了多段的阻尼力，可以平衡舒适性和操控稳定性的要求。这些不同的特性，都是通过在减振器的不同区段设计不同孔径的阀门，使得减振器内的油液在通过不同阀门时产生流速差，进而达到多段阻尼力的效果。

　　除了多级非线的减振器上还使用了一项新的创新技术，就是我们所说的液压复原缓冲块。在传统技术中，复原缓冲块是由弹簧所组成的，而在液压复原缓冲块上，这个部件会提供一种类似液压的效果。

　　这一创新技术能为我们大家带来以下优点，第一是确保车辆的低噪音水平，当车辆在经过较大颠簸的时候，能减少多余噪音的产生，是因为当减振器在最大拉伸状态下能够柔和的接触；第二个优点是舒适性的提升，是因为液压复原缓冲块能吸收更多的能量。通过图片我们大家可以看到传统复原缓冲块和液压复原缓冲块吸收能量的区别，后者明显会更大一些，而雪铁龙将会持续在此技术上进行创新，并且运用到今后的产品当中去。

　　外观内饰的变换让新款的C5颜值显著提升，相比过去的特立独行风格，更容易被消费者接受，新增配置也为车型加分不少。从实测成绩来看，新款C5的表现中规中矩，乘坐舒适性依然是新款C5的核心价值所在。如果单看车型本身，我或许只能给它7分，因为紧凑的车内空间和一些不够人性化的小细节扣了分。但如果再结合价格来看，测试的这款顶配车型也才21.99万，如果终端再给点优惠，那性价比还是可以了，所以我又给它补回了1分。

　　新款雪铁龙C5给我印象最好的地方仍是底盘，扎实稳健的行驶感受是其突出的特点，对路面的振动过滤都比较到位，弯道中又能提供足够的支撑，值得肯定。动力方面，动力输出比较平顺，但会少了一点激情，全力加速也不会感到明显的推背感。加速和制动的成绩在同级别中处在中等水平，9.5L/百公里的油耗水平也是中规中矩。综合来说，雪铁龙C5不是注重运动激情的车型，而是偏向舒适休闲的风格，更适合在城市代步出行使用。

　　C5在我看来是一辆开着挺舒服的车，底盘调校是我很喜欢的风格，非常稳，减振表现一如既往的出色。日常代步的线AT的平顺性也没毛病。这次升级包括外观、内饰以及配置提升，可在它身上仍然有些不够人性化的设计，这会提升大家适应的时间成本，体验欠佳。总的来看，它还是我们熟悉的C5，个性鲜明不从众。

　　动力够用、油耗不错，并且舒适性在同级别中数一数二。我现在还年轻，对于车辆的动力、操控有较高的要求，如果我过了30岁，那我会选择C5。我给9分，1分扣在后排空间上。

　　初段加速有点肉，中后段还不错。底盘表现扎实，座椅乘坐舒适，噪音也挺低，这些是C5的优势。它的劣势在于后排空间不如许多同级别对手。

　　之前我担心涡轮增压发动机会对驾乘舒适性有影响，不过1.6T发动机在C5上被调校得很顺，动力输出的感觉更像是自然吸气发动机。在此基础上，它的动力也比2.3L车型好不少。所以我觉得，1.6T的C5是最值得买的。不过呢，C5车型偏老，设计感已经有点跟不上时代了。

　　C5比我想象的强了不少！东风雪铁龙终于带着一款6AT、多连杆后悬挂的车来了。虽然我们之前日子里觉得东雪非常不思进取，但是这次C5从产品端给反馈出来的结果还是挺让人满意的。

　　PSA集团在国内从来没有一款车能像C5这样主流并能打动人心的车。又大气又舒适，从里到外也都很好看，技术也跟得上时代，法国车奇怪的个性终于能符合主流价值观了。我看好C5，并且也推荐。

　　终于使上6速自动变速箱了！我很欣慰。在这套全新的动力组合下，C5驾驶的驾乘感明显多了份安逸和细腻。另外，漂亮的外形，很大的空间以及不错的性价比已经让我对它有几分心动。